从 " 以市场换技术 " 到 " 以技术换产能 "，一家 34 岁合资车企的反向合资样本。
8 月 17 日，武汉经开区枫树五路 99 号，一家名为 " 神龙汽车科技（武汉）有限公司 " 的企业悄然完成工商注册。法定代表人黄勇——东风集团党委常委、副总经理、神龙汽车董事长。
这不是一家普通的造车新势力，而是那个曾经年产 71 万辆、如今年销只剩 5 万辆的 " 神龙汽车 " 的 " 新壳 "。三个月前，东风集团、Stellantis 集团、神龙汽车，以及湖北省、武汉市三级产业资本刚刚签署了一份总投资超 80 亿元的战略协议。
现在，钱到账了，公司注册了，神龙正式挂牌 " 神龙科技 " ——一它不再只是一家 " 汽车有限公司 "，而是一家 " 科技公司 "。
谁能想到，2026 年，迎来了一家新的法系合资车企诞生。
但故事还得从三十年前开始讲起。
1992 年，当法国雪铁龙与东风汽车在武汉经开区签下合资协议时，中国汽车工业还处在 " 老三样 " 时代。神龙富康与桑塔纳、捷达并称国民神车，" 坐富康，奔小康 " 的广告语响彻大江南北。
那是合资车企的黄金年代。外方输出技术、品牌和管理，中方提供市场和政策资源，双方各取所需，躺着赚钱。2002 年标致品牌加入，神龙进入双品牌运营时代；2015 年，神龙年销量达到 71.1 万辆的巅峰，跻身一线合资阵营。
但巅峰之后是断崖。
2018 年，神龙亏损超 35 亿元。此后销量雪崩，工厂闲置，经销商退网。2023 年，东风集团不得不花 17.14 亿元买下神龙武汉、襄阳两座工厂，再回租给神龙使用，让神龙 " 轻资产化 " 续命。
到 2025 年，神龙年销量只剩 5.15 万辆，产能利用率不足 10%。法系车在中国乘用车市场的占有率萎缩至 0.2%。
在 Stellantis 集团内部，中国业务一度被归入 " 轻资产 " 模式。广汽菲克破产、Jeep 品牌退出国产，神龙被外界评价 " 都快凉透了 "。
但故事在 2025 年底出现了戏剧性反转。
2026 年 5 月 15 日，武汉。东风集团、Stellantis 集团、神龙汽车、长江产业投资集团、武汉金融控股集团、武汉经开产投集团——六方签署战略合作协议，总投资超 80 亿元。
这不是一次简单的 " 输血 "。
首先，出资结构就很有意思：Stellantis 仅出资约 1.3 亿欧元（约 10.32 亿元人民币），其余资金来自东风和湖北、武汉两级政府产业资本。
Stellantis 用不到 13% 的出资比例，撬动了一个近 82 亿的新公司。
其次，合作模式彻底颠覆了传统合资逻辑。协议明确：动力与电子架构以东风成熟方案为基础，智能座舱与智驾系统优选国内头部生态，关键底盘部件在欧洲调校，但 " 中国优先、服务全球 "。
翻译一下：以前是中方向外方买技术，现在是外方向中方买技术。
东风汽车董事长杨青将此举定调为 " 聚合多方优势的新路径 "。Stellantis 集团 CEO 安东尼奥 · 菲洛萨则说：" 我们将进一步拓展两家公司长达 34 年的合作伙伴关系，共同将神龙汽车公司打造为 ' 世界的神龙 '。"
根据规划，神龙科技的 " 三年复兴计划 " 分为三步：2026 年 " 固本筑基 "、2027 年 " 提质攻坚 "、2028 年 " 复兴决胜 "。
更具体的动作是：自 2027 年起，神龙武汉工厂将陆续投产标致品牌多款全新新能源车型，同步导入 Jeep 品牌全球车型，并在武汉设立研发中心和 Jeep 品牌销售公司。
这意味着，退出中国国产三年多的 Jeep 品牌，将以新能源身份重返中国，而且由中国工厂生产，销往全球。
在技术路线上，新车型将全面搭载中国先进的三电系统、智能座舱及高阶智驾技术，覆盖纯电与插混路线。
东风的角色，相当于 Stellantis 与零跑合作中的 " 零跑 "，输出电动化技术；神龙科技则相当于 " 零跑国际 "：作为 Stellantis 全球制造和出口基地。
2026 年北京车展上，神龙已经释放了信号：标致 Concept 6 狮锐、Concept 8 琉明两款智电旗舰概念车亮相，雪铁龙带来基于纯电动平台打造的 ELO 概念车。这是神龙阔别 A 级车展三年后首次回归。
神龙科技的挂牌，是 2026 年中国汽车产业 " 反向合资潮 " 的缩影。
就在神龙六方签约的同一个月，奇瑞与捷豹路虎发布 "FREELANDER 神行者 " 品牌，中方主导、外方赋能；华为、江淮与玛莎拉蒂的 " 同车双标 " 合作也在洽谈中。
从 " 以市场换技术 " 到 " 以技术换产能、换品牌 "，中国车企的角色正在被重新定义。
Stellantis 的焦虑是真实的。2023 年，Stellantis 战略入股零跑汽车，合资成立 " 零跑国际 "，借助零跑技术平台开发欧宝纯电动 SUV。
现在，Stellantis 需要第二个 " 零跑 "。而东风，恰好拥有它急需的东西：三电系统、智能驾驶、本土供应链，以及一座现成的全球标杆工厂。
东风的焦虑同样真实。合资品牌市占率从 2020 年的 51% 暴跌至 2025 年的 24%，东风日产、东风本田销量双双下滑，神龙更是沦为 " 财务黑洞 "。
如果不盘活神龙，东风不仅要承担资产减值压力，还可能失去与 Stellantis 长达 34 年的合作根基。
地方政府更焦虑。武汉经开区因神龙项目而生，" 中国车谷 " 的名片不能丢。湖北省和武汉市将汽车产业作为 " 一号工程 "，通过产业资本入局，既保住了就业和税收，又为万亿级汽车产业集群续上一口气。
三方各取所需，于是有了这场 82 亿的赌局。
结语：
2026 年 8 月，当神龙科技的营业执照盖下公章的那一刻，中国汽车产业的合资叙事翻到了新的一页。这一页上写的不再是 " 市场换技术 "，而是 " 技术换全球 "。
神龙科技可能是中国传统合资车企转型中最激进、最彻底的一次尝试。它不是修修补补，而是把整个商业模式推倒重来，从 " 为中国市场造车 " 变成 " 为中国供应链和全球市场造车 "。
Stellantis 集团副董事长罗伯特 · 标致今年 3 月率高管团到访武汉时，或许已经看明白了：不与中国企业深度合作，便难以在全球新能源赛道立足。
而对于东风来说，这不仅是盘活一家濒危合资企业，更是在探索央企合资板块的新活法。
至于能不能成？2027 年，武汉工厂的第一辆新能源 Jeep 下线时，我们再见分晓。
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